UN VENDÉE GLOBE AUSSI INTENSE QU’INDÉCIS

Les premiers concurrents du Vendée Globe sont attendus mercredi matin aux Sables-d’Olonne après un long périple de 44 996 km autour du globe et plus de 11 semaines en mer. Les designers de North Sails France font un point sur cette 9e édition intense, passionnante et pleine de rebondissements.

La 9^e édition du Vendée Globe tire bientôt à sa fin pour les premiers concurrents attendus tôt dans la matinée de mercredi 27 janvier aux Sables d’Olonne après un long périple de 44 996 km et plus de 11 semaines en mer. Avec un peloton de tête qui affiche un écart serré, le suspense sera haletant jusqu’au bout. Ce tour du monde pourrait même bien finir en sprint. Du jamais vu dans l’histoire du Vendée Globe. Les designers de North Sails France font un premier bilan sur cette 9e édition intense, passionnante et pleine de rebondissements.

Que pensez-vous de cette édition ? Qu’est-ce qui vous a le plus surpris dans cette première partie de course ?

C’est une édition incroyable. Ce Vendée Globe est très disputé et il se passe des choses tous les jours ! Nous l’avons suivi avec grande attention et nous continuons ! Nous sommes impatients de les voir arriver. Dans cette première partie de course, comme beaucoup de monde, nous étions surpris par les mauvaises conditions que la flotte a rencontrées et le nombre de problèmes techniques de hook, safran, foils, structure, voiles, pilote, etc. Nous étions également impressionnés par le faible delta de performance entre le bateau de Jean le Cam (Yes We Cam) et Benjamin Dutreux (Omia – Water Family) face aux foilers. La météo a sûrement participé au fait que les foilers n’aient pas creusé un écart incroyable avec les bateaux à dérive. Mais on retiendra surtout le sauvetage de Kevin Escoffier (PRB) par Jean Le Cam. Franchement, ça rappelle les Vendée Globe de notre jeunesse ! Ça calme…

Quelle est votre analyse dans la deuxième partie de course ?

Rien n’est acquis ! La météo a permis de faire des regroupements et des passations dans le classement. Les façons de naviguer de chaque marin se révèlent encore plus. Certains attaquent fort, d’autres contrôlent… Autrement, les bateaux ne sont plus à 100 % comme en première partie. Les polaires de vitesse de chacun sont donc complètement revues, c’est d’autant plus dur à analyser…. Difficile alors de savoir réellement quel est le plein potentiel du couple marin/bateau entre ennuis techniques et fatigue.

Que pensez-vous de ces skippers de haut calibre contraints d’abandonner si brutalement ?

C’est un peu la règle du Vendée Globe. Cela reste un sport mécanique. Nous sommes tristes pour eux et pour leur équipe. On espère qu’ils reviendront à la prochaine édition !

Ce serait une édition record au vu du pourcentage de bateau encore sur l’eau (76 pour cent), vous l’expliquez comment ?

Franchement, c’est paradoxal, car il y a eu peu d’abandons et pourtant il semble que les conditions soient particulièrement dures. Attendons l’arrivée pour affirmer ce pourcentage, la route n’est pas finie. Cela dit la météo a sûrement poussé à plus économiser les bateaux.

Les nouveaux foilers sont mis à rude épreuve dans ce Vendée. Est-ce une question de météo d’une édition sur l’autre ? Une question de chance de passer un front sans encombre et sans OFNI ? Ou est-ce en raison des nouveaux matériaux que l’on veut toujours plus fins et plus légers ?

Un front peut se négocier, cela tient à la stratégie du skipper. Ensuite, il y a les avaries dues à des problèmes de conception qui font partie de l’évolution de ces bateaux. Quant à heurter un OFNI, tous les bateaux sont à égalité. C’est une forte part aléatoire de cette compétition qui n’est pour l’instant pas prévisible. Probablement que les  foilers de dernière génération ratissent plus large et, statistiquement, ils sont plus susceptibles de rencontrer un OFNI. La classe IMOCA travaille sur un système de sonar pour éviter cela. C’est encore assez nouveau, mais cela va dans le bon sens.

Qu’en est-il des voiles ? Sont-elles également mises à rude épreuve ?

Forcément avec les accélérations plus importantes, les voiles sont très sollicitées et ont souffert d’autant plus sur les foilers. Non pas parce que les marins ont tiré dessus. Peut-être même l’inverse parce qu’ils ont navigué de façon moins appuyée pour ralentir le bateau à cause de l’état de la mer, et les mouvements des voiles étaient alors très dynamiques. Nous ferons le point avec eux. Il est trop tôt pour tirer des conclusions.

Que s’est-il passé sur la grand-voile de Kojiro Shiraishi (DMG Mori) ? Comment avez-vous assisté le skipper à réparer à distance ? Comment renforce-t-on une voile ?

Kojiro a eu des soucis de pilote qui ont engendré des empannages intempestifs et violents qui ont fini par endommager la grand-voile. Elle a déchiré au niveau de la latte #2. Nous avons aidé le skipper à élaborer la meilleure façon pour réparer la voile. En l’occurrence, il a fallu rabouter deux morceaux de grand-voile ensemble en les collant et utiliser une partie de la voile sous le ris #1 comme matériau de remplacement.

Est-ce que les skippers ont forcément un kit de réparation à bord ? Apprennent-ils à réparer des voiles ?

Oui, les skippers ont un kit de réparation (plus ou moins conséquent selon leur choix) et savent comment l’utiliser, le 3Di est d’ailleurs un matériau bien adapté aux réparations en mer. Mais ils ne sont pas formés spécifiquement à la réparation de voiles, ils sont formés pour beaucoup d’interventions techniques dans le bateau qui peuvent être plus complexes surtout dans un espace confiné et humide. Mais c’est un point sur lequel nous réfléchissions énormément et travaillons toujours dans l’objectif de simplifier les réparations. Bien entendu, la meilleure réparation reste celle que l’on ne fait pas.

Comment va se dérouler l’après-course en matière de voiles ?

Débriefing, vérification minutieuse du jeu de voiles, feed-back des skippers et mise à plat technique avec les teams pour envisager la suite. Pour certains, c’est déjà en partie commencé. En fonction du budget et des voiles opérationnelles, on établira et travaillera le jeu pour la Transat Jacques Vabre prévue en octobre 2021.

Avez-vous analysé la course en étudiant les prochains designs de voile ? Si oui, comment voyez-vous les futures voiles du Vendée Globe ? 

Non, c’est encore trop tôt même si on peut réfléchir à quelques idées. On ne sait pas grand-chose derrière nos écrans. Il semble plus logique d’attendre le débrief avec les skippers et de conserver les conclusions précieusement pour réellement avancer. Les bateaux vont évoluer ainsi que la jauge. Un Vendée Globe ne ressemblant à aucune autre course, il sera impératif de ressortir le débrief dans trois ans pour arbitrer les développements qui sont faits sur des courses de type transatlantique. Il y a aussi clairement un enjeu écologique que l’on ne peut ignorer. À nous de trouver les solutions pour y répondre au mieux et au plus vite.

Selon vous, comment sera la future génération des bateaux Vendée Globe ? Foil ou pas foil ? 

Les prochains IMOCA seront à foil, c’est sûr ! Ils seront plus fiables avec des cellules de vie fermées qui permettront de pousser encore plus vite ces bateaux. Se posera par conséquent la question de la vitesse cible pour laquelle il faut optimiser la conception générale. Aller à 30 nœuds dans la baie, c’est bien mais on voit bien que sur un Vendée Globe, les vitesses moyennes sont beaucoup plus faibles et ce sont celles-là qu’il faudra améliorer.

Quel est votre pronostic pour cette édition ?

Difficile à dire, car les écarts parmi les leaders sont très serrés et trois bateaux vont bénéficier d’un bonus pour le sauvetage de Kevin. Charlie Dalin (Apivia) probablement, suivi de Louis Burton (Bureau Vallée) et en troisième position Boris Herrmann (SeaExplorer – Yacht Club de Monaco).